Münchens S-Bahn macht ihr Schienennetz für 60 Millionen Euro fit für die nächsten Jahre: Auf 37 Kilometern Länge werden derzeit die S-Bahn-Gleise und Weichen zwischen Freising und Feldmoching erneuert. Die Bahnhöfe Unterschleißheim und Lohhof werden darüber hinaus barrierefrei gemacht. Sie bekommen neue Unterführungen, Aufzüge und Rampen für Rollstuhlfahrer und die Bahnsteige werden erhöht, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Außerdem geht die neue Neufahrner Kurve ans Netz. Dafür müssen S-Bahnfahrer sechs Wochen lang einen Schienenersatzverkehr in Kauf nehmen, wenn 61 000 Schwellen und 42 000 Tonnen Schotter ausgetauscht werden. Was Pendler als lang empfinden, ist für die Ausführenden knapp bemessen. Denn auf den Baustellen wird mit Hochdruck gearbeitet, damit die S-Bahn bald wieder Fahrt aufnehmen kann. Das bedeutet einen Schichtbetrieb, 24 Stunden, sieben Tage die Woche, den VE-Log im Auftrag von Wiebe, Generalunternehmer der Deutschen Bahn, stemmen muss. Das Unternehmen aus Erlangen ist für den Umschlag von Schotter und der Planumsschutzschicht (PSS) zuständig und hat in Unterschleißheim, Freising und Neufahrn Lagerflächen samt Baustraßen angelegt.
Teilweise liegen die Gleise der Strecke im Freisinger Moos seit 1956. „Sie haben altersbedingt längst Burnout erreicht“, so Steffen Assmann. Als Bereichsleiter ist er für den Tiefbau im Gleis, die Geräte und deren Disposition sowie das Flächenmanagement bei VE-Log verantwortlich und seit zwölf Jahren im Unternehmen. Seit 2006 bietet dieses einen umfassenden Full-Service rund um den Gleisbau an. Dazu zählt das Flächenmanagement – Flächen zum Materialumschlag, wenn beispielsweise alter Gleisschotter durch neuen ersetzt werden muss, werden von VE-Log gesucht. Sie werden für die Dauer der Baumaßnahme gepachtet. Mit Grundstückseigentümern wie Gemeinden, Landwirten oder einem Immobilienkonsortium wird über die Pacht verhandelt, so auch für die drei Lagerflächen in Unterschleißheim, Freising und Neufahrn. „Es ist schwierig, im Münchner Umland an Flächen zu kommen, obwohl es sich bei Projekten wie diesen immer um Baumaßnahmen in öffentlichem Interesse handelt“, meint Steffen Assmann. Für die Baumaßnahmen an der SBahn wurden die Flächen von VE-Log auch angelegt – genauso die Baustraßen, über die Lkw die PSS, also Korngemische etwa für den Gleisunterbau, oder Filterkies anliefern. Darüber hinaus wurde für die S-Bahn- Baustelle der Humus für die Baustraßen und Lagerflächen abgetragen und auf Mieten gelagert, die profiliert wurden. Im Fall von Unterschleißheim wurden von den 15 000 Quadratmetern Lagerfläche rund 6 000 Quadratmeter befestigt inklusive der Baustraßen. In Freising hat VE-Log eine Fläche von 5 800 Quadratmeter zur Verfügung, um dort Stoffe umzuschlagen. In Neufahrn beträgt die Fläche 14 000 Quadratmeter zum Beladen, wobei 2 000 Quadratmeter an Fläche befestigt werden mussten. „Die Baustraße ist hier gerade einmal 3,50 Meter breit. Zwei Lkw können sie nicht nebeneinander passieren. Darum haben wir hier Ausweichbuchten geschaffen und mussten so mit mehreren Grundstückeigentümern verhandeln“, berichtet Assmann.
Nach Ende der Baumaßnahme sollen die Flächen wieder in ihren ursprünglichen Zustand versetzt werden. „Ein Jahr später wird von der früheren Baustelle nichts mehr zu sehen sein. Wir achten darauf, dass alles passt und wir unserem guten Namen alle Ehre machen. Unsere Devise ist: Man sieht sich immer zweimal im Leben und so wollen wir gleich beim ersten Mal einen positiven Eindruck hinterlassen“, macht Steffen Assmann deutlich. Schon auf der Baustelle greift die Abfalllogistik. „Alles wird gesammelt und entsorgt. Alleine wegen unserer Folien haben wir es hier mit Baumischabfällen zu tun“, führt der Bereichsleiter von VE-Log aus. Das Unternehmen hat sich nicht nur auf Bahnbaustellen spezialisiert, sondern ist auch Entsorgungsfachbetrieb, in der Aufbereitungstechnik sowie im Herstellen von Korngemischen und Bahnschotter tätig.
Überall, wo an der S-Bahn-Baustelle neue Baustoffe lagern, wird ein Vlies eingebaut. Altstoffe liegen nicht nur auf Vlies, sondern auch noch auf einer Folie. Darüber wird eine 60 Zentimeter dicke Schicht aus Filterkies mithilfe einer Cat Walze CS 653 abgewalzt. Das soll zum einen eine Verdichtung des Untergrunds abwenden, wenn Baumaschinen den Materialumschlag übernehmen. Zum anderen soll verhindert werden, dass bei Regen das Wasser über die Altstoffe fließt und dann ins Erdreich und Grundwasser eintritt. Für die Tätigkeiten an der S-Bahn-Strecke hat VELog das Duo Kettenbagger und Radlader auf den Lager- und Umschlagplätzen abgestellt. Für Freising wurden bei Zeppelin Rental ein Cat Radlader 950GC und ein Cat Kettenbagger 336FLN angemietet. Ein Cat 330FLN und ein Cat 966M unterstützen sich in Unterschleißheim und Neufahrn gegenseitig. Sie sind Teil eines Maschinenpakets, bestehend aus drei Kettenbaggern 330FLN und fünf Radladern 966M, das von Herbert Behringer, Verkäufer der Niederlassung Erlangen, seitens Zeppelin Baumaschinen im Jahr 2018 geliefert wurde. Insgesamt werden 20 Cat Geräte betrieben und bei Bedarf durch Mietgeräte aufgestockt. „Die Geräte werden bei uns nach rund 3 000 Betriebsstunden beziehungsweise zwei Jahren erneuert. Wir müssen auf Nummer sicher gehen. Ausfälle können wir uns nicht leisten, da wir für die Deutsche Bahn und unsere Auftraggeber einen Rund-um-die-Uhr-Betrieb häufig auch am Wochenende sicherstellen müssen. Steht ein Zug, drohen hohe Konventionalstrafen“, heißt es seitens VE-Log. Daher setzt Steffen Assmann auf das bundesweite Zeppelin Niederlassungsnetz und den 24-Stunden-Notfalldienst. „Wenn ein Zug kommt, muss ein Cat 966M in einer Stunde rund tausend Tonnen bewältigen können. Das macht 40 Lkw-Ladungen aus und das ist schon eine Nummer“, so Assmann. Daher habe sich auch ein Radlader in der Größenklasse 23 Tonnen bewährt. „Das ist hinsichtlich Preis, Leistung und Effizienz die Baumaschine, die hier am besten zu uns passt“, fügt Assmann hinzu. Auch die Transportgröße und das Gewicht spielen eine Rolle – das gilt ebenso für den Bagger. VE-Log ist im ganzen Bundesgebiet tätig und da müssen die Maschinen mit Dauergenehmigung befördert werden. „Projekte vor der Haustüre sind eher selten“, meint Assmann. So ist VE-Log immer wieder im Ausland unterwegs, um projektbezogen Umschlagsleistungen und die Produktion von Korngemischen und Bahnschotter zu erbringen.
Der Betrieb arbeitet mit seinen Cat Baumaschinen an der S-Bahn-Strecke der 560 Tonnen schweren Gleisbaumaschine oder in der Kurzform RPMW 2002-2 für Recycling-Planumsverbesserungsmaschine zu, die von Wiebe eingesetzt wird. Im Kern kommt diese auf 181 Meter Länge. Hängen dann noch Wagen dran, werden an die 600 Meter erreicht. Somit zählt sie zu den größten Gleisbaumaschinen der Welt und übernimmt verschiedene Aufgaben wie die Aufbereitung und Verarbeitung von Bettungs- und Schottermaterial gleichzeitig. Sie schärft die Kanten des Schotters und ebnet den Boden. Mit 70 Metern pro Stunde setzt sich die RPMW 2002-2 in Bewegung. Ihre Motorleistung von 2 860 PS wird bei der Sanierung genutzt, wenn verschmutzter Schotter ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert werden. Ihre zwei Aushubketten verhindern, dass sich Schotter und Boden mischen und sie stellen sicher, dass diese getrennt voneinander ausgebaut und verarbeitet werden können.
Auf dem 37 Kilometer langen Umbauabschnitt werden 13 400 Tonnen PSS eingebaut. Es teilt sich auf in KG1 und KG2, konkret in wasserundurchlässiges Korngemisch 0/32 und wasserdurchlässiges Korngemisch 0/32. Erstes wird mit einem Gefälle von fünf Prozent verteilt, damit das Wasser tiefenentwässern kann. Insgesamt wird auf zwei Kilometern eine Tragschicht eingebracht. Die Planung der Haufwerke erfolgt nach entsprechender Kilometrierung. „Sobald der Zug kommt, müssen wir mit Hochdruck arbeiten. Bagger sollen das Material verladen und Radlader sollen dem Zug Material zutragen. So haben wir die Arbeitsteilung geplant“ erklärt Norman Brinkmann, einer der Bauleiter bei VE-Log.
Aber auch die von Wiebe eingesetzte Beladestation BLS-2000-R mit einem ausziehbaren Förderband wird von einem Cat Radlader 966M in Neufahrn beschickt. „Solche Beladestationen gibt es nicht viele. Denn in der Regel wird die Oberleitung abgebaut und dann werden die Wagen mit einem Bagger beladen. Doch so geht es viel schneller“, meint Assmann. Was zählt, ist das Tempo. Das gilt auch im konventionellen Bereich, wenn das Unternehmen Aufgaben, etwa bei Weichenarbeiten oder im Bahnsteigbereich übernimmt. So wird etwa einer von fünf Highspeed-Dozern eingesetzt – eine Kombination aus Grader und Planierraupe auf Gummiketten. Die Baumaschine stammt aus den USA. Und wie der Name schon sagt, wird damit mit Höchstgeschwindigkeit gearbeitet – so wie es Bahn-Projekte wie die S-Bahn erfordern.
September/Oktober 2018