Richtungswechsel bei der Bahn: Nach hartem und langem Sparkurs folgt nun die Kehrtwende. Bund und Bahn wollen in den nächsten zehn Jahren das Schienennetz stärken und den Sanierungsstau bei Gleisen, Weichen und Brücken abwenden. Um die Bahninfrastruktur, die in die Jahre gekommen ist, zu erhalten, wollen sie 86 Milliarden Euro investieren.
„Der massive Ausbau des deutschen Bahnsystems ist allerdings nicht kurzfristig zu bewältigen und erfordert in den nächsten Jahren und Jahrzehnten gewaltige Investitionen“
„Der massive Ausbau des deutschen Bahnsystems ist allerdings nicht kurzfristig zu bewältigen und erfordert in den nächsten Jahren und Jahrzehnten gewaltige Investitionen“, so Bahnvorstand Dr. Richard Lutz, als er das Halbjahresergebnis publik machte. Zum Haushaltsentwurf 2020 kündigte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer „das größte Modernisierungsprogramm für die Schiene“ an, „das es je in Deutschland gab“. Das leistungsfähige Schienennetz soll dem „aktiven Klimaschutz“ dienen.
Bahn und Bund verständigten sich auf eine neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV). Gemäß Presseberichten soll der Anteil des Bundes an den 86 Milliarden Euro rund 51,4 Milliarden Euro ausmachen. Die Bahn schultert aus Eigenmitteln den Rest. Aktuell sieht die auf fünf Jahre ausgelegte LuFV durchschnittliche Investitionen in Höhe von 5,6 Milliarden Euro pro Jahr vor, welche in die Instandsetzung der Schiene fließen. Sie erhöhen sich nun auf rund 8,62 Milliarden Euro. Die Staatsinvestitionen fallen fast 50 Prozent höher aus als aktuell. Laut Andreas Scheuer sollen diese dazu dienen, überalterte Anlagen zu ersetzen, Barrierefreiheit zu schaffen und das Baustellenmanagement und den Zustand der Eisenbahnbrücken zu verbessern. Neu ist, dass sich der Staat rund zehn Jahre an sein Finanzierungsversprechen halten muss.
„Der hohe Stellenwert im Haushalt und eine Festschreibung auf zehn Jahre führen zur benötigten Planungssicherheit auf Seiten der Bauwirtschaft“, betonte Reinhard Quast, Präsident des Zentralverbands Deutsches Baugewerbe. Die neue Investitionsvereinbarung sieht er als Stärkung des Verkehrsträgers Schiene. Quast weiter: „Er ist Grundlage zur Umsetzung der im Koalitionsvertrag vereinbarten Verdopplung der Kundenzahlen bei der Bahn bis 2030 sowie der Verlagerung von mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene. Nur eine Verlängerung der LuFV-Laufzeit und die Fortsetzung des Investitionshochlaufs bieten die notwendigen Rahmenbedingungen für die Bauwirtschaft, indem sie Anreize für langfristig angelegtes Wachstum und den Aufbau von Beschäftigung bei unseren Bauunternehmen schaffen. Die von der Bauwirtschaft geforderten Kapazitätssteigerungen sind nur mit erhöhten, langfristigen und verbindlichen Finanzmitteln umsetzbar.“
„Als Schritt in die richtige Richtung“ bewertete der Geschäftsführer des Verbandes Allianz pro Schiene, Dirk Flege, den Investitionsplan. Insgesamt bleibe dieser für den Schienenverkehr „deutlich hinter den Notwendigkeiten zurück“. Allianz pro Schiene kritisierte, dass die Bundesregierung mit dem Kabinettsbeschluss zur Haushaltsplanung weiterhin „die Verkehrswende nicht eingeleitet“ habe und „am Mehrheitswillen der Bevölkerung vorbei“ plane.
Auch in den kommenden Jahren wolle Deutschland deutlich mehr in den Bau von Bundesfernstraßen investieren als in den Bau von Bundesschienenwegen und dies, „obwohl die Mehrheit der Deutschen möchte, dass der Staat wenigstens gleich viel oder sogar stärker in die Schiene investiert als in die Straße“.
Ein schlechtes Zeugnis hatte der Bundesrechnungshof der Bahn ausgestellt. „Der Bund und die Bahn haben die Kernziele der vor 25 Jahren angestoßenen Bahnreform verfehlt. Gerade im Verhältnis zur Straße kam kaum mehr Verkehr auf die Schiene. Im Güterverkehr liegt der Verkehrsanteil der Eisenbahn sogar niedriger als 1990“, attestierte Kay Scheller, Präsident des Bundesrechnungshofes, der Bahn und ihrer Infrastruktur. Ihm zufolge sei die erhoffte finanzielle Entlastung des Bundes nicht eingetreten, obwohl die öffentliche Hand die Bahn fortlaufend in Milliardenhöhe unterstützt habe. Doch daran sei nicht die Bahn alleine schuld. Vielmehr hätte die Bundesregierung als Alleineigentümerin durch eigene Entscheidungen und Versäumnisse wesentlich dazu beigetragen, dass heute der Schienenverkehr und die Bahn in einer schwierigen Situation seien. Die von ihr gesetzten Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsträger erschweren es der Eisenbahn, im Wettbewerb zu bestehen. Zudem habe, so der Bundesrechnungshof, das Bundesverkehrsministerium die Bahn weitgehend der Selbststeuerung und Eigenkontrolle überlassen. „Während der Bund die Bahn weltweit als Universalkonzern agieren lässt, werden die zentralen Ziele der Bahnreform verfehlt. Hier wird ein Verfassungsauftrag liegen gelassen“, sagte Scheller. Nach dem Grundgesetz muss der Bund sicherstellen, dass Ausbau und Erhalt der Bahninfrastruktur und die Verkehrsangebote der Eisenbahnen des Bundes dem Wohl der Allgemeinheit Rechnung tragen. Scheller forderte darum: „Der Bund muss seinen Verfassungsauftrag mit Leben füllen und endlich seine Rolle als Eigentümer der Bahn konsequent wahrnehmen. Dazu muss er auch seine Zurückhaltung gegenüber dem Unternehmen beenden. Es ist nicht nachzuvollziehen, dass der Bund auch zehn Jahre nach dem abgebrochenen Börsengang kein Konzept hat, was für eine Bahn und wie viel Bahn er haben möchte.“ Darum schlägt der Bundesrechnungshof vor, die Zielrichtung der Eisenbahn in Deutschland klar zu definieren. Dazu gehöre eine verkehrsträgerübergreifende Strategie, welche die ordnungs- und fiskalpolitischen Rahmenbedingungen an der gewünschten Stärkung des Schienenverkehrs ausrichtet. Hierfür sollte die Bundesregierung mehrere Varianten (Rechtsform, Organisationsmodelle) zum derzeit integrierten Bahn-Konzern vergleichend untersuchen und eine Trennung von Netz und Betrieb prüfen. Außerdem sollte der Bund für einen vollständigen Verkauf nicht benötigter Unternehmensteile sorgen – etwa von Arriva plc. oder Schenker AG. Die sich dadurch ergebenden Milliarden Euro könnten die eigene Finanzierungskraft steigern.
Dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) gehen die öffentlichen Investitionen ebenfalls nicht weit genug. Seit Jahren schon wird die schwache Investitionstätigkeit, sowohl der öffentlichen Hand als auch der Privatwirtschaft, bemängelt. Tatsächlich zeigt sich, dass die Investitionen im Euroraum auch zehn Jahre nach der Finanzkrise noch längst nicht ihr Vorkrisenniveau erreicht haben. Abhilfe schaffen könnten verstärkte staatliche Investitionen, so die Wirtschaftsforscher, denn diese sorgen für einen Anstieg privater Aktivitäten. Konkret: Eine Milliarde Euro an Mehrinvestitionen der öffentlichen Hand würde im Durchschnitt der Euroländer die Investitionen der Privatwirtschaft mittelfristig um 1,1 Milliarden Euro steigern, in Deutschland sogar um knapp zwei Milliarden Euro, hat DIW-Ökonom Marius Clemens berechnet. „Um Deutschland zukunftsfähig zu halten und grundlegend zu modernisieren, ist die öffentliche Hand gefordert, verstärkt in Bau und Infrastruktur zu investieren. Um auf die anstehenden wirtschaftlichen Herausforderungen zu reagieren, muss die Politik ihr Ziel der schwarzen Null dringend überdenken“, erklärte der Wirtschaftsforscher. Zwar steht Deutschland sowohl bei den öffentlichen als auch bei den privaten Investitionen im Vergleich zu anderen Euroländern noch vergleichsweise gut da. Seit vergangenem Jahr ist zumindest das Vorkrisenniveau wieder erreicht. Doch die Kapitalintensität, also der Kapitaleinsatz pro Beschäftigtem in der Privatwirtschaft, entwickelt sich gerade in Deutschland weitaus schwächer als im Euroraum-Durchschnitt. „Die Investitionen fehlen insbesondere für die Erweiterung und Modernisierung des Kapitalstocks“, stellte Marius Clemens weiter fest. Und das gilt nicht nur für die Länder des Euroraums, sondern speziell auch für Deutschland. „Im Euroraum-Durchschnitt zeigt sich, dass staatliche Investitionen in Bildung, Wohnungsbau und Umweltschutz mittelfristig einen besonders hohen Effekt auf die privatwirtschaftliche Investitionstätigkeit haben. In Deutschland sind staatliche Investitionen in Bau und Infrastruktur sehr effektiv“, so Marius Clemens. Wie groß der Investitionsbedarf an vielen Stellen im 33 000 Kilometer langen Schienennetz und seiner maroden Brücken und Anlagen ist, wird insbesondere bei den Zugverspätungen offensichtlich. In den ersten sechs Monaten erreichte jeder fünfte Fernverkehrszug der Bahn nicht pünktlich sein Ziel – damit schnitt die Bahn gegenüber dem ersten Halbjahr 2018 schlechter ab. „Deutschlands Eisenbahnbrücken sind offenbar in einem noch katastrophaleren Zustand als bisher öffentlich bekannt. Insgesamt hat die Bahn hier einen Sanierungsstau von über 25 Milliarden Euro auflaufen lassen. Jetzt muss gehandelt werden, und zwar zugig,“ forderte Thomas Schmid, Hauptgeschäftsführer des Bayerischen Bauindustrieverbandes. Ans Licht kam der Sanierungsrückstand durch einen Medienbericht des Tagesspiegels. Darin hieß es, dass der Bahn-Konzern viele Jahre lang mehr als die Hälfte der 25 710 Eisenbahnbrücken mit einem falschen, zumeist deutlich jüngeren Alter ausgegeben hatte. Nach einer Überprüfung zusammen mit dem Eisenbahnbundesamt EBA korrigierte die Bahn diese Altersangaben. Dadurch stieg das durchschnittliche Brückenalter 2017 um immerhin 16,4 Jahre. 2018 betrug es 73,5 Jahre. Somit ist die Anzahl der Brücken mit einer Nutzungsdauer über hundert Jahre um 2 000, immerhin ein Fünftel, auf 11 939 gestiegen. Bei Eisenbahnbrücken geht man üblicherweise von einer durchschnittlichen technischen Nutzungsdauer von 122 Jahren aus. „Schlimm ist ja, dass einen solch schlechte Nachrichten überhaupt nicht mehr überraschen oder gar erschrecken“, so Schmid. Sie reihten sich ein in Meldungen über marode Schleusen an Bundeswassersstraßen oder Straßen und Brücken. „Gerade die Bahn müsste aber in der Lage sein, ihre Infrastruktur funktionsfähig zu halten. Unkomplizierte Brückensanierungen können nämlich in vielen Fällen ohne Genehmigungsverfahren durchgeführt werden. Für weitere, bei denen keine Rechte Dritter berührt werden, genügt ein schnelles und unkompliziertes Plangenehmigungsverfahren“, so Schmid. Damit bezieht er sich auf ein Gutachten, das der Planungsrechtsexperte Dr. Andreas Geiger, GSK Stockmann + Kollegen Rechtsanwälte, im Auftrag des Verbandes erstellt hat. „Mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, der LuFV, die es seit 2015 gibt, ist es zwar etwas besser geworden. Aber die Bahn hat da noch einen weiten Weg vor sich“, so das Urteil seitens des Bayerischen Bauindustrieverbandes.
Juli/August 2019