„Die Staus werden in den nächsten Jahren noch schlimmer werden“ – dieses düstere Bild zeichnet Deutschlands bekanntester Stauforscher Professor Michael Schreckenberg von der Uni Duisburg-Essen. Der Physiker widmet sich seit über 25 Jahren der Simulation sowie Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf. Die Antwort des Wissenschaftlers auf unsere Frage, was Deutschland gegen Stau tun kann: „Momentan können wir nur zusehen.“ Wie Verkehrsteilnehmer sich im Stau verhalten sollen, war ein weiteres Thema unseres Gesprächs.

2017, Autobahnbau lernen von den Niederländern, Michael Schreckenberg
Deutschlands bekanntester Stauforscher Professor Michael Schreckenberg. Foto: Schreckenberg

DEUTSCHES BAUBLATT: Wie stufen Sie den Zustand unserer Infrastruktur ein vor dem Hintergrund, wie stauanfällig diese ist?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Ich sehe die Lage sehr kritisch. Wir werden die nächsten zehn bis 15 Jahre mit erheblichen Einschränkungen, insbesondere für den Lkw-Verkehr, zu rechnen haben. Zum Vergleich: Ein Lkw nutzt eine Straße so ab wie 60 000 Pkw zusammen. Auf uns kommen massive Umfahrungen zu, weil etliche Brücken nicht mehr befahrbar sein werden. Die Lkw müssen dann größere Strecken zurücklegen, die dann wiederum zehn Jahre später marode sind aufgrund des erhöhten Verkehrsaufkommens.

DEUTSCHES BAUBLATT: Warum sind die täglichen Staus im Berufsverkehr die Quittung dafür, dass die öffentliche Hand viele Jahre unsere Infrastruktur vernachlässigt hat?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Jahrelang hat man die Augen verschlossen vor dem Problem. Der Lkw-Verkehr nimmt jährlich um circa 2,2 Prozent zu. Der Anteil der Pkw aus dem osteuropäischen Ausland steigt, der Anteil der Pkw der Deutschen geht zurück. Auch wenn insgesamt der Pkw-Verkehr stagniert, rollt auf uns ein großes Verkehrschaos zu, zumal im Bundesverkehrswegeplan der „Eiserne Rhein“, also die Schienen-Güter-Verbindung Antwerpen- Ruhrgebiet, nicht mit aufgenommen wurde. Der Umschlag des Antwerpener Hafens legt die nächsten 15 Jahre um 50 Prozent zu, das bedeutet, hundert Prozent Verkehrszuwachs auf den Autobahnen Richtung Ruhrgebiet. In den Bundesverkehrswegeplan ist nichts von der Lkw-Maut eingeflossen.

DEUTSCHES BAUBLATT: Können neue Straßen Staus verhindern?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Das Wichtigste ist, dass wir Straßen sanieren und Lücken schließen. Wir haben viele Autobahnen, denen ein Abschnitt fehlt. Wenn wir die bestehende Infrastruktur erhalten können, dürfen wir froh sein.

DEUTSCHES BAUBLATT: Wie hoch ist eigentlich der volkswirtschaftliche Schaden, der durch einen Stau entsteht?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Ein einziger Stau mit vier Kilometern Länge auf einer zweispurigen Autobahn und einer Stauzeit von drei Stunden kostet den Verkehrsteilnehmer 100 000 Euro. Das habe ich für die A40 ausgerechnet, wenn mit zehn anstelle von 80 Kilometer pro Stunde gefahren wird. Der gesamte volkswirtschaftliche Schaden, grob geschätzt, basierend auf Bundestagsanfragen, liegt mindestens bei 14 Milliarden Euro, doch das wird etwas mehr sein, da man die Folgekosten für die Umwelt mitberücksichtigen muss. 14 Milliarden Euro sind nur der Verlust durch Zeit.

DEUTSCHES BAUBLATT: Ist Ihnen das bewusst, wenn Sie im Stau stehen? Was geht Ihnen da durch den Kopf?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Ich fahre häufig absichtlich in den Stau für Forschungszwecke, um wissentliche Annahmen zu verifizieren. Wir machen viele interne Messungen im Stau in Bezug auf Geschwindigkeit und befliegen viele Staus mit Hubschraubern und demnächst mit einem Zeppelin. Natürlich kann man vieles feststellen, aber an der Lage wird sich nichts ändern. Das Stau-Problem wird in den nächsten Jahren noch schlimmer werden.

DEUTSCHES BAUBLATT: Das ist ja nicht gerade beruhigend.

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: So ist es. Ich werde oft gefragt, was man dagegen tun kann. Meine Antwort: gar nichts. Momentan können wir nur zusehen. In den letzten Jahren haben wir vieles liegen lassen und das ist der Preis dafür. Für einen Verkehrsminister ist es eben nicht besonders attraktiv, Straßen zu sperren und Baustellen aufzumachen oder viel Geld auszugeben, ohne dass sich die Situation nur wesentlich dadurch verbessert.

DEUTSCHES BAUBLATT: Als Reisender fragt man sich: Warum wird immer in der Hauptreisezeit gebaut, wenn es sowieso schon eng wird auf den Straßen?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Man muss genau unterscheiden: Auf den Pendlerautobahnen wird gebaut, weil es in der Ferienzeit zehn Prozent weniger Verkehr gibt. Bei den Fernverkehrsstrecken, also den Autobahnen mit den niedrigen Nummern, vermeidet man Baustellen in dem Zeitfenster, um den Verkehrsfluss möglichst nicht zu beeinflussen. Auf den Hauptstrecken hat man einen Zuwachs von fünf Prozent des Verkehrs in der Ferienzeit. Hier gibt es mehr Langzeitbaustellen, die man nicht einfach verschwinden lassen kann. Ich erinnere an die A7. Im Jahr 1993 gab es dort mit 170 Kilometern Länge den längsten Stau aller Zeiten in Deutschland. Von den Langzeitbaustellen gibt es immer mehr. Da können sie lediglich in der Ferienzeit verhindern, dass Grünpflege oder nicht notwenige Reparaturarbeiten an den Leitplanken durchgeführt werden.

DEUTSCHES BAUBLATT: Kann die neue Infrastrukturgesellschaft für weniger Staus sorgen?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Sie führt zu einer gleichmäßigen Verteilung der finanziellen Mittel. Bisher konnte ein Bundesland nur die Gelder abrufen, die der Bund zur Verfügung stellte, wenn ein Projekt fertig geplant in der Schublade lag. Die Infrastrukturgesellschaft wird zentral Planungen durchführen und zwar länderübergreifend. Derzeit gibt es da viel Heterogenität, weil jedes Bundesland einen eigenen Landesbetrieb hat, der für die Planung, Ausschreibung und Ausführung verantwortlich ist. Das ist angesichts der Komplexität des Gesamtstraßennetzes nicht effektiv. Nicht zuletzt, weil ein Drittel der Verkehrsleistung über die Autobahnen absolviert wird. Wir haben rund 12 900 Kilometer Autobahn und 360 000 Kilometer sonstige Straße außerorts. Das zeigt das Missverhältnis. Autobahnen sind das Rückgrat unserer Infrastruktur. Die Bahn wird nicht den prozentualen Zuwachs an Güterverkehr aufnehmen können, sondern das wird alles über die Straße abgewickelt. Wir sind nun mal ein Transitland. Daher müssen wir uns in Zukunft auf noch ein viel stärkeres Verkehrsaufkommen einstellen. Wir sind mit dem, was wir haben, schon jetzt am Limit und laufen eigentlich nur den Anforderungen hinterher. Es gibt keine Maßnahmen, die zukunftsorientiert sind.

DEUTSCHES BAUBLATT: Was würden Sie denn ändern oder besser machen?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Im Moment kann man nicht viel empfehlen, sondern nur die größten Baustellen beseitigen. Die Baustellen sind Autobahnkreuze. Hier gibt es den größten Stau, doch es sind langjährige Projekte. Wir können nur schauen, dass wir schnell die schlimmsten Stellen flicken und die Planungen beschleunigen. Außerdem rächte es sich, dass wir nicht genügend Bauarbeiter haben. Über Jahre wurde das Personal zurückgefahren. Es wurde schon der Vorschlag gemacht, Flüchtlinge einzusetzen. Das ist schon aberwitzig. Wir müssen effektiver bauen. Die Niederlande machen es besser.

DEUTSCHES BAUBLATT: Was kann denn Deutschland von den Nachbarn übernehmen?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Wir können einiges von den Niederländern lernen. Sie müssen wissenschaftlich nachweisen, dass die Baustelle den Verkehr nicht maßgeblich beeinträchtigt. Dort gibt es das Lego-Prinzip für kleinere Brücken. Für diese werden Fertigbauteile verwendet, die auf der Baustelle nur noch montiert werden müssen. Die Niederländer stehen unter großem Druck, effizient zu bauen, weil sie kaum ein sekundäres Straßennetz haben. Wenn dort die Autobahn dicht ist, geht nichts mehr. Daher sind sie umso stärker gefordert, dass auf den Baustellen etwas vorangeht und die Autobahnen frei bleiben. Das sind Ansätze, über die Deutschland nachdenken sollte. Außerdem müssten wir auf den Autobahnbaustellen im Drei-Schicht-Betrieb arbeiten, insbesondere im Sommer, und eben auch am Wochenende, um den Baufortschritt zu beschleunigen. Wir müssen einfach die Arbeitszeiten besser nutzen. Auch gab es mal das Bonus-Malus-System. Wer eher fertig wurde, bekam mehr Geld. Das wurde wieder abgeschafft. Man wird sich wohl wieder was Neues einfallen lassen. Wenn ich mir nur das Autobahnkreuz Duisburg-Süd anschaue, ist das fünf Jahre überfällig. Das kann doch nicht sein.

DEUTSCHES BAUBLATT: 1992 erklärten Sie mit dem Nagel-Schreckenberg-Modell, wie es zu Staus kommt – nämlich als eine Folge von Überreaktionen der Fahrer, die bremsen, sobald sie die Bremsleuchten eines vorausfahrenden Fahrzeugs sehen. Wie wird sich das ändern, wenn autonome Fahrzeuge kommen?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Autonome Systeme müssen zu hundert Prozent alle Verkehrsregeln einhalten, somit werden sie eigentlich zu einem Verkehrshindernis. Versuchen Sie mal alle Regeln zu berücksichtigen, die in den Innenstädten gelten, insbesondere, wenn nur 50 Kilometer pro Stunde erlaubt sind. In jedem Fall ist es eine interessante Entwicklung, aber da müssen noch viele Fragen geklärt werden, etwa Fragen der Haftung bei einem Unfall. Man hat sich derzeit darauf festgelegt, dass immer erst der Fahrer haftet. Hinterher kann er seinen Schaden beim Programmierer geltend machen, wenn dieser nachweislich das System falsch programmiert hat. Aber das wird sich herausstellen, in wieweit das funktioniert. Derzeit sind die Systeme noch nicht vollständig. Fakt ist: Die autonomen oder automatisierten Fahrzeuge werden den Fahrer entlasten, vor allem im Stau. Aber das heißt nicht zwingend, dass Automatisierung auch genutzt wird. Es wird sich zeigen, ob der Fahrer überhaupt bereit dazu ist. Heutzutage werden Assistenzsysteme sehr zurückhaltend genutzt, Ein weiteres Problem: Wir werden auf Jahrzehnte hinaus Mischverkehre haben, das heißt, es gibt autonome Fahrzeuge und Fahrzeuge mit realen Fahrern. Selbst wenn sie in einem Stadtviertel nur autonome Fahrzeuge zulassen, mischen sich dann Fahrradfahrer und Fußgänger darunter. Das ist komplex. Zu dem Thema forschen wir gerade. Ich habe schon Simulationen gemacht, wenn alle automatisiert fahren. Dann haben wir einen besseren Verkehrsfluss, wenn der menschliche Faktor wegfällt und die Fahrer nicht dauernd die Fahrspur wechseln.

DEUTSCHES BAUBLATT: Wie soll man sich im Stau eigentlich verhalten – soll man eher auf die linke oder rechte Spur wechseln?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERGE: in Spurwechsel ist überhaupt nicht sinnvoll. Doch Autofahrer orientieren sich nur nach vorne. Lösen sie eine Stauwelle aus, bekommen sie diese gar nicht mit. Sie bekommen keinen Spiegel vorgehalten über das, was sie angerichtet haben. In der Zukunft wird sich das ändern, wenn die automatisierten Fahrzeuge und die Vernetzung kommen. Fahrzeuge kommunizieren untereinander, was die Reaktionszeiten deutlich nach unten setzt. Es gibt Versuche mit drei Lkw, die mit einem Abstand von 15 Metern hintereinander herfahren. Das würden Menschen auf die Dauer nicht schaffen. Denn sobald der Erste bremst, bremst der Hintermann. Somit kann durch die Vernetzung die Kapazität der Straße erhöht werden. Allerdings muss das Auto dem nachfolgenden Fahrzeug deutlich machen, dass es automatisiert fährt, wenn es stärker bremst. Aber man muss sich auch bewusst machen: Autonome Autos reagieren auf Dinge, die wir gar nicht wahrnehmen – so kann ein herunterfallendes Blatt bereits ein starkes Bremsen auslösen. Ein Mensch würde wegen so etwas nie auf das Bremspedal treten.

DEUTSCHES BAUBLATT: Was sagt die Wissenschaft: Unter welchen Voraussetzungen ist es sinnvoll, einen Stau zu umfahren?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Bei einer Vollsperrung, denn da haben Sie keine Chance. Des Weiteren, wenn es eine alternative Autobahn gibt. Alles andere macht keinen Sinn. „Stop-and-go“ ist nervig, aber selbst wenn Sie einen Stau umfahren, haben Sie zwar das Gefühl in Bewegung zu sein, aber meist haben Sie länger gebraucht und wissen es nicht. Die Ausstattung mit Navis ist mittlerweile so groß, doch die Kapazität des nachgeordneten Netzes ist so viel geringer als bei einer Autobahn mit Stau, sodass sich eine Umfahrung nicht lohnt.

DEUTSCHES BAUBLATT: Oft hat man den Eindruck: Es geht immer auf der anderen Spur schneller vorwärts und nicht auf der, auf der man sich gerade befindet. Wie kommt es zu dieser Wahrnehmung?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Fahrzeuge, die an Ihnen vorbeigefahren sind, prägen sich stärker ein, weil diese vor Ihnen fahren. Fahrzeuge, die Sie selbst überholt haben, verschwinden hinter Ihnen. Ganz nach dem Motto: Aus dem Augen aus dem Sinn. Da gibt es eine amerikanische Studie, die kam zu dem Verhältnis: 2:1. Das heißt, man hat das Gefühl, man wird von doppelt so vielen Autos überholt als man selbst überholt hat. Wenn Sie ehrlich sind, sehen Sie nach einer halben Stunde in der Kolonne fahren, immer noch dieselben Fahrzeuge um sich herum.

DEUTSCHES BAUBLATT: Wie wird man eigentlich Stauforscher?

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Es war mehr ein Zufall. In den 90er-Jahren hatte man wenig Kenntnis von der tatsächlichen Verkehrsdynamik. Verkehrswissenschaftler waren skeptisch, als wir das Nagel-Schreckenberg-Modell ins Spiel brachten. Es gab die Meinung, dass es nicht sein kann, wenn ein so simples Modell den Verkehr besser beschreibt als was Verkehrswissenschaftler davor Jahrzehnte lang gemacht hatten. Inzwischen ist das Modell das meistzitierte in der Verkehrswissenschaft. Als theoretischer Physiker habe ich die erste Professur für Physik von Transport und Verkehr in Deutschland an der Uni Duisburg-Essen neu miteingerichtet und bekommen. Das hat sich als sehr tragfähig erwiesen, hätte aber auch ganz anders laufen können.

DEUTSCHES BAUBLATT: Die Arbeit geht Ihnen nicht aus.

PROFESSOR MICHAEL SCHRECKENBERG: Nichts wäre schlimmer, als wenn wir keinen Stau mehr hätten. Stau ist etwas ganz Natürliches, denken Sie nur an den Stau von Tieren vor einem Wasserloch oder den Stau von roten Blutkörperchen in den Adern.

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