Autonomes Fahren

Ein Kommentar von Sonja Reimann

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Google schickt fahrerlose Autos durch Kalifornien. Bei Daimler kreuzte schon im letzten Jahr ein autonomer Brummi die Autobahn bei Magdeburg. In den großen Rohstoffminen wie bei der Bergbaugesellschaft Rio Tinto in Australien machen schon länger große Flotten selbstfahrender Skw die Runde. Da ist der Gedanke naheliegend, dass in Zukunft Sattelzüge per Autopilot Sand, Schotter und Splitt auf die Baustellen bringen.

Die Vorteile leuchten ein: Die fahrerlosen Assistenzsysteme versprechen weniger Unfälle. Denn monotones Fahren fördert die Übermüdung und damit kommt es eben zu Fehlern beziehungsweise Unfällen aufgrund von menschlichem Versagen, was Material- oder schlimmstenfalls Personenschäden nach sich zieht. Selbstständiges Steuern soll die Fahrer entlasten und zu einer höheren Sicherheit beitragen – dafür sorgt Hightech in Form von GPS, Kameratechnik, Radar und Software. Wird die Technik noch ausgefeilter, können die Fahrzeuge auf maximale Kraftstoffeffizienz ausgerichtet werden.

Daher die berechtigte Frage: Wird der Lkw-Fahrer in Zukunft nun arbeitslos? Die Nutzfahrzeughersteller winken ab, weil der Fahrer während der Fahrt andere Aufgaben übernehmen soll, wie zum Beispiel Papierkram erledigen oder schon mal mit dem Auftraggeber kommunizieren, wann die Ware den Zielort erreicht. Außerdem sei nach wie vor das Reaktionsvermögen des Fahrers gefragt. Denn er müsse jederzeit korrigierend eingreifen und die Kontrolle übernehmen können. Laut entsprechender Statistiken sei der Mensch der Technik überlegen, insbesondere bei dichtem Verkehrsaufkommen.

Shaping Future Transportation: Premierenfahrt des ersten teilautonomen Serien-Lkw auf öffentlichen Straßen im Mercedes-Benz Actros mit Highway Pilot. ; Shaping Future Transportation: World premiere of the first series-production autonomous truck on public roads in the Mercedes-Benz Actros with Highway Pilot.;
Premierenfahrt des ersten teilautonomen Serien-Lkw auf öffentlichen Straßen im Mercedes-Benz Actros mit Highway Pilot. Foto: Daimler

Vielleicht muss man hier ein „noch“ einräumen. Denn so rasant wie sich die Technik entwickelt, lässt sich in einigen Jahren auch diese Hürde überwinden. Was dagegen die Autopilot- Systeme ausbremst, ist weniger die Technik, sondern es sind vor allem Gesetzeshürden. Erst sind soziale und ethische Fragen zu beantworten, bevor autonome Lkw im Straßenverkehr zugelassen werden. Sie betreffen die Gruppe der Kraftfahrer, deren bisherige Tätigkeit umgekrempelt werden wird. Statt selbst das Steuer in die Hand zu nehmen, wird der Fahrer Bordcomputer überwachen und Daten kontrollieren. Menschen werden zu Verwaltern von Maschinen – sie steuern dann alles nur noch per Touchpad.

So viel wird von der Trucker-Romantik und dem Leben auf Achse irgendwann noch übrig bleiben, wenn alles automatisiert sein wird. Auf endlos langen Strecken, wie den Highways in den USA, mit wenig Verkehrsaufkommen mag ein Autopilot gute Dienste leisten – genauso beim Abbau von Gold oder Kupfer in Afrika oder Australien, wo gewaltigen Muldenkipper eine endlose Dauerschleife auf fest definierten Routen fahren – von der Ladestelle bis zum Brecher.

Schwieriger sieht es im innerstädtischen Baustellenverkehr aus, wo Kipper aufgrund von Platzmangel mitunter zentimetergenau rangieren müssen, um Material abzuladen oder Aushub abzufahren. Hier werden führerlose Fahrzeuge an ihre Grenzen stoßen – auch wenn heute schon Autos selbstständig einparken können. Denn auf Baustellen kommt es eben nicht zu Standardsituationen, die sich wiederholen. Auch wird es Situationen geben, in denen Unfälle unausweichlich sind und die Menschenleben gefährden. Wer trägt in einem solchen Fall dafür die Verantwortung und hat Schuld? Der Fahrer oder das System? Die nächste Frage, die sich auftut: Wer haftet bei Unfällen? Solange das nicht geklärt ist, werden Brummifahrer das Steuer nicht aus der Hand geben müssen.

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